Nigale fue el puente de la corrupción de Odebrecht en Venezuela

Por Joseph Poliszuk
armando.info

La historia del que iba a ser el segundo puente sobre el Lago de Maracaibo no es una oda a la ingeniería, sino una trama de sobreprecios, pagos fingidos y malabares cambiarios que desembocó en una obra inconclusa: solo quedan un terraplén y escasos pilotes después de 15 años desde su inicio y de cientos de millones de dólares invertidos. El documento de un contrato entre Odebrecht y uno de sus proveedores, una dudosa compañía en los Países Bajos, recientemente filtrado, permite echar un vistazo a una muestra en pequeño de las prácticas que a la larga conformaron un fraude monumental y otra promesa incumplida del chavismo.

Solo con el precio que Odebrecht facturaba, mes a mes, para alquilar un martillo hidráulico usado, habría podido tener no uno, ni dos, sino tres similares ¡y todavía sobraba!

De la cuantía de los sobreprecios que la constructora brasileña imponía a las obras inconclusas del segundo puente sobre el lago de Maracaibo o puente Nigale –bautizado así por Hugo Chávez en memoria de un cacique aborigen ejecutado por los conquistadores españoles a comienzos del s. XVII– informa ahora un documento filtrado al que Armando.info tuvo acceso y que sirve de fuente para este reportaje.

Filtrado desde Brasil, el documento de modificación al contrato SCLM-EQP-2012-036 no solo muestra sobreprecios sino el modus operandi que Odebrecht empleó para evaporar recursos.

Por ejemplo, según revela el documento, en el caso referido a los martillos hidráulicos, Odebrecht reportaba pagar 1,7 millones por el alquiler anual de un aparato de modelo CS-240 de la marca británica BSP. Tal suma que habría alcanzado para arrendar el equipo por casi cuatro años en lugar de uno, o para adquirir cinco máquinas similares, según el presupuesto que remitió –a solicitud para este reportaje– DrillnDrive, la mayor distribuidora de maquinaria pesada para la construcción en Brasil.

Guardado desde hace ocho años en alguna gaveta de Odebrecht Venezuela y hasta hoy perdido entre las tantas facturas y transferencias ilegales que quedaron amontonadas en los tribunales de Brasil tras el caso Lava Jato, el documento muestra un acuerdo privado entre la constructora brasileña y una subcontratista registrada en Países Bajos, Finandi Voorschoten, para proveer maquinarias para la construcción del puente.

Firmada el 1 de febrero de 2013 entre Odebrecht y Finandi Voorschoten, la modificación del contrato sumaba entonces 1,68 millones de dólares a los 16,4 millones de dólares previstos en el contrato original, suscrito en agosto de 2012 bajo la identificación SCLM-EQP-2012-036, con el mismo fin.

Por si los sobreprecios y modificaciones de contrato fueran poco, se referían además a maquinarias que nunca llegaron para sumarse a las obras de un puente que nunca se completó: hoy el Nigale está solo en las ilustraciones de unos folletos y en unas pocas columnas que se erigieron.

El documento citado, en escasas tres páginas, no solo prueba algunas de esas irregularidades sino que, además, expone otra de las vías de drenaje por las que Odebrecht absorbió cientos de millones de dólares erogados por el Estado venezolano para el puente Nigale, una de las más de 20 obras de infraestructura que los brasileños dejaron sin terminar por toda Venezuela.

Segundas partes nunca son buenas (y siempre más caras)

El comandante-presidente, Hugo Chávez, anunció la venidera construcción del puente Nigale en 2005. Lo describía como parte de un proyecto que conectaría a la Costa Oriental del Lago, desde Punta de Palmas, con la Guajira venezolana, en Santa Cruz de Mara, a 20 kilómetros al norte de Maracaibo. “Un puente mollejúo”, lo calificó, dicharachero, en la entrega 241 de su maratónico dominical, Aló, Presidente, del 27 de noviembre de ese año. El proyecto incluía pistas para vehículos y vías férreas, lo que le convertía en una alternativa al puente General Rafael Urdaneta,  en servicio desde 1962, y un incentivo para el comercio con Colombia -por esas fechas en pleno apogeo-, pues entonces ya no sería necesario para los transportes de carga pesada atravesar Maracaibo antes de seguir o hacia el país vecino o al centro de Venezuela.

Al completarse la obra, Venezuela pasaría a contar con el tercer puente colgante más largo de América Latina, con 11,8 kilómetros y tres islas artificiales en el recorrido. En realidad, la idea data del año 2000 y en justicia debe atribuirse al exgobernador opositor y caudillo socialdemócrata del estado Zulia, Manuel Rosales. El proyecto fue retomado por el gobierno central en Caracas, que cambió su denominación inicial de puente Almirante Padilla –por el héroe independentista colombiano, comandante en la Batalla Naval del lago de Maracaibo de 1823– por la del cacique Nigale. Era una baza para conquistar al rebelde electorado zuliano, por lo general reticente a apoyar al chavismo. No fue casualidad que Chávez colocara la piedra fundacional en noviembre de 2006, en plena campaña presidencial que lo enfrentaba, justamente, con Manuel Rosales, entonces candidato unitario de las fuerzas opositoras.

Solo fue una promesa. Pasados 15 años y cientos de millones de dólares en inversión, del propósito inicial solo quedan como testimonio un muro y una hilera con 15 de los 300 pilotes sobre los que el puente debía sostenerse, que parte desde la ribera oriental del lago, en Santa Cruz de Mara. Para colmo, Odebrecht dejó de existir.

Más al sur sigue, impertérrito y solitario en su condición de emblema de la zulianidad, muy venido a menos pero siempre útil y hermoso, el viejo puente General Rafael Urdaneta. En su tiempo fue un prodigio de la ingeniería. Su diseño estuvo a cargo del estudio que entonces estaba a la vanguardia en el uso del hormigón armado, del ingeniero italiano Riccardo Morandi. autor también del viaducto Morandi de la autopista norte de Génova que, tras medio siglo de tránsito y descuidos, se derrumbó en 2018.

Fue inicialmente encargado por la dictadura de Marcos Pérez Jiménez, pero se completó bajo el gobierno de Rómulo Betancourt. Además de un ejemplo, raro en Venezuela, de continuidad administrativa entre gobiernos adversos, el General Rafael Urdaneta también representa un ejemplo de eficacia: se construyó en tan solo tres años.

Tras 15 años desde la ceremonia de inicio de los trabajos, es difícil cuantificar el monto del botín obtenido de la obra inconclusa. A retazos y a la par de consecutivos anuncios de reinicio de las obras, las declaraciones de los funcionarios y notas de prensa archivadas en la hemeroteca han ido sumando cifras a los primeros 1.088 millones de dólares que la administración de Chávez definió como costo total del proyecto.

En distintas versiones el monto pasó a 2.000 millones de dólares y de allí, luego, a 3.400 millones de dólares, según publicó en su edición del 12 de agosto de 2013 el periódico oficialista El Correo del Orinoco.

Los presupuestos enmascaraban enormes sobreprecios. Además, Odebrecht jugaba con el diferencial cambiario impuesto por el gobierno a través de su régimen de control de divisas, pues los pagos que recibía estaban calculados a tasas preferenciales. “Si vamos a tasa preferencial la obra ha costado 24.000 millones de dólares”, calculaba el presidente del Centro de Ingenieros del Zulia, Marcelo Monnot, para una nota en la edición del 19 de febrero de 2017 del diario zuliano Versión Final. “Hay un sobreprecio de más de 22.000 millones de dólares”.

“Buena pregunta”

Aunque los 18 millones de dólares pagados a Finandi Voorschoten por el martillo hidráulico y otras nueve máquinas especializadas que Odebrecht requería para las obras del puente, representan apenas una nota al pie de página en la lista de transferencias y pagos ficticios que la empresa brasileña de ingeniería civil realizó de manera irregular, el trato entre ambas, que el documento filtrado describe, permite conocer con detalle los mecanismos que para ello se utilizaron.

Los precios inflados se daban también con otras maquinarias que debía proveer Finandi. El arrendamiento de un par de grúas Grove modelo RT-890E, se cotizaba por 1,6 millones de dólares al año, y otras dos grúas Manitowoc modelo 1.600, por 8,4 millones de dólares al año.

La compañía neerlandesa no era novata en estas lides. Fue precisamente a nombre de esa empresa que en 2014 salieron facturas por 46 millones de dólares para el supuesto alquiler de las máquinas especiales que perforarían los túneles del tren Caracas-Guarenas-Guatire. De la misma forma, 7,1 millones de dólares -originalmente destinados para la Central Hidroeléctrica de Tocoma del estado Bolívar- siguieron el mismo camino, de acuerdo a las banderas rojas que en 2015 levantó el Departamento de Estado de los Estados Unidos y que posteriormente salieron a la luz pública con la filtración de los Fincen Files.

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